Prestandaskillnad vid mild trimning?

[malerasjon]

Började fundera på hur stor skillnad det blir på prestandan jämfört med original då man exempelvis som i mitt fall smäller på headers, cat-back, insug och en mappning? Effekten bör hoppa upp mot 440-450hk / 590-600Nm om ja inte fel ute? Detta borde väl bara rätt så märkbar skillnad kombinerat med bättre respons?

Så ni med denna trimningsgrad (eller mer), hur upplever ni era bilar efter trimning?

Tilläggas bör att jag ej har mappat min bil än, därför jag ej vet riktigt hur det blir:)

MvH Jon som börjar bli riktigt sugen på å köra nu:)

[Corinthian]

På min förra bil stoppade vi på LG Pro headers & x-pipa, Borla slutdämpare och Honker insug samt mappade.
Resultatet blev 352 rwhp/476 rwnm (http://www.garaget.org/?car=129792&image=1350774).
Vilket kan bli 432 hk/584nm i motorn om man räknar med 22% effktförlust i drivlinan.
Bilen blev mycket trevligare att köra än original men nog inte pga effektökningen utan det berodde nog mest på ökad gasrespons och ljudvolym.

[malerasjon]

Ja responsen och ljudupplevelsen är väl det jag märkte av tydligast det lilla ja han prova innan ja ställde av!

Så man räknar så högt som 22% drivlineförluster på A6? De va högre än va ja trodde...men skit samma, de är ju vad som hamnar i gatan som är det väsentliga:)

Ingen som provat olika hastighetsintervall och mätt skillnden?!


edit: Jag har klockat lite på mätaren efter mina uppdateringar och jag har enligt mätaren förbättrat intervallet 100-200 med ca 1,3s mot orginal, och detta utan mappning. Från 9,5s ner till 8,2s enligt mätare å min moraklocka;)
MVH
Jon

[Jake]

Trimning är tyvärr ytterst sällan värt pengarna.. ska du ha prestanda så finns det "nästan" alltid en bitigare orginalbil att köpa..

Däremot för att bullra mer och få "sköna vibrationer" så är en avknassuppdatering intressant

[vette.se]

Började fundera på hur stor skillnad det blir på prestandan jämfört med original då man exempelvis som i mitt fall smäller på headers, cat-back, insug och en mappning? Effekten bör hoppa upp mot 440-450hk / 590-600Nm om ja inte fel ute? Detta borde väl bara rätt så märkbar skillnad kombinerat med bättre respons?

Uppmätt på Rototest dyno:
C6 LS2 GM anger 404hk i motorn. Rototest 325-335hk på bakhjulen - ca 18% förlust*
C6 LS3 GM anger 437hk i motorn. Rototest 355-365hk på bakhjulen - ca 18% förlust*
C6 Z06 GM anger 512hk i motorn. Rototest 420-430hk på bakhjulen - ca 17% förlust*

* I siffrorna ovan finns spridningen mellan automat och manuell med. Ta dock GMs siffror med en stor nypa salt, skulle vi ha omkring 18% förlust i drivlinan skulle oljan i låda och diff koka av värmeutvecklingen Den verkliga förlusten är 7-10% i en modern drivlina, orsaken till att GMs (och alla andra biltillverkares) effektsiffror är för höga är att de mäts upp statiskt vilket ger en betydligt högre effekt.
Statiskt är då att de mäter länge i varje varvtalspunkt med externa kylsystem så tex 30minuter 1200varv, 30 minuter 1600varv osv upp till varvstoppet och sen plottar en effektkurva mellan punkterna. Denna mätmetod ger en högre siffra då reglersystemen mm hinner stabilisera sig, vid mätning som vi och andra gör så gör man en svepmätning från tex 1200varv till 7000varv dvs man accelererar med gasen i botten från 1200-7000. Denna mätmetod är den som motsvarar verklig körning och bilen ger den verkliga effekt som du kommer ha på väg. Den statiska mätmetoden visar en effekt som aldrig är nåbar på väg.

Vi kan mäta statiskt på Rototesten men vi gör det sällan pga värmeutvecklingen som gör att man kan köra max omkring 10-15sekunder i varje varvtalspunkt och sen får bilen svalna en lång stund sen kör man nästa varvtal, dvs det är väldigt tidsödande. Bilen kommer då nästan upp i samma som GM har mätt upp men som sagt - det är effektsiffror du aldrig kommer uppleva i verkligheten.

Om vi nu är snälla och räknar högt med 10% förlust, dvs motoreffekt - 10%
C6 LS2 verklig effekt tillgänglig i motorn vid körning på väg 361-372hk
C6 LS3 verklig effekt tillgänglig i motorn vid körning på väg 394-405hk
C6 Z06 verklig effekt tillgänglig i motorn vid körning på väg 466-477hk

----------------

och nu det korta svaret Effektökningen är ca 30-35hk på bakhjulen med insug/headers/avgasystem/mappning. Dvs ca +9-11% effektökning.

Jag hade nu bara behövt skriva det sista men söndagsmornar är så tråkiga

PS: Glöm svamlet från en del att bilen är självlärande och behöver inte mappas ! Det finns en primitiv självlärande funktion vid vanlig körning(all körning förutom fullgas), vid fullgas går den på hårdkodade tabeller så det blir som det blir.
Om man förlitar sig på den självlärande funktionen som finns där för att kunna kompensera när något är fel i systemet så får man sämre gasrespons, högre soppa förbrukning och ryckigheter vid vissa vavtal/belastningar.
Vid fullgaskörning finns risken att den går för lean och du skadar ventiler och kolvar, om den går för fett (beror lite på vad du gjort) så trycker du ut en massa bränsle i kattarna som kan skadas och den lär ryka en hel del - detta är då extremerna. Det du framförallt ska tänka på är att du inte får den körbarhet och inte heller den effekt ur bilen som du lagt en massa pengar för att få !

Som Jake skriver är det oftast bäst att köpa en bil färdig med det man vill ha men samtidigt missar men allt det roliga med att hålla på och pilla själv

[malerasjon]

Där fick man en utförlig beskrivning på det hela:) Tackar!

[Max M]

Tror inte på mapparnas uppgifter längre. Den LS3: a med den setupp som beskrivs i tråden, som mappades av Anders, gav 17 hkr. Med tanke på kostnaderna för "plåthögen" och mappning blir det ruggigt dyra hkr.
Att denna efektökning skulle märkas i gasrespons tvivlar jag på. Jag har själv kört den bilen många mil både före och efter mappning.
Bara min åsikt // Max

[vette.se]

Tror inte på mapparnas uppgifter längre. Den LS3: a med den setupp som beskrivs i tråden, som mappades av Anders, gav 17 hkr. Med tanke på kostnaderna för "plåthögen" och mappning blir det ruggigt dyra hkr.
Att denna efektökning skulle märkas i gasrespons tvivlar jag på. Jag har själv kört den bilen många mil både före och efter mappning.
Bara min åsikt // Max

Gasresponsen har inte med fullgas att göra, det är hur bilen känns när den tar sig dit dvs innan motorstyrningen ger kommando om att gå över i fullgasläge. De flesta som har mappat bilen har rapporterat bättre gasrespons och lägre soppaförbrukning. Sen finns det bilar som inte ger den respons som man förväntar sig, de vi har haft bekymmer med är en del LS3or som knackar väldigt tidigt och därför inte kan mappas säkert för maximalt effektuttag - om det sen är falskknackningar orsakade av mekaniskt skrammel, vibrationer i remdrivningen eller något annat går inte att avgöra. Vi tar inte några risker och lägger då mappen säkert vilket då inte ger maximal effekt, jag vill minnas att vi fick behålla tändningen original på din bil medans majoriteten går att höja 1-2 grader vilket är avgörande för hur mycket effekt man kan ta ut.
Om det är av intresse kan jag visa alla LS3or vi mappat på träffen hos oss 9 april. Din C6 som du hade då Max är inte representativ då det är en bil med för tidig knackning Av de 200+ bilar vi mappat C5, C6 LS2, C6 LS3, Z06 och ZR1 så varierar effektökningen mellan 30-35hk med de tre standard uppgraderingarna(insug, headers, avgas)och sen finns det ett fåtal bilar som jag nämt ovan som inte ger önskat resultat och då är det dyra plåtburkar - men välljudande

[Max M]

Anders ... tvivlar inte ett ögonblick på det du säger. P.g.a. tidig knackning bytte jag till en C6Z06
// Max

[malerasjon]

När vi väl är inne på detta med mappning, hur långt kommer man med en Diablosport Predator vid denna typ av hårdvaruförändring? Klarar mig sig med deras "standard preformance tune" eller är det att kasta pengarna i sjön?
Märkbar skillnad gentemot en riktig mappning, som jag till fullo förstår blir bättre....men så mkt bättre?
MVH
Jon

[VettePartsSweden]

Som sagt - lita inte blint på mappning! Bilens adaptiva styrsystem - självlärande - klarar av att justera för vanliga förändringar vid installation av kalluftsystem och headers - precis på samma sätt som det kompenserar för temperaturskillnader -30 till + 40 grader eller körning på olika höjd över havet 0-4000 meter - prova en tur över klippiga bergen från Denver, så får du se!

Läs gärna BILSPORT nr 14/15 2010 om hur en Golf med nymonterat 3" system, headers och insugsfilter ökande effekten från 200 till 234 hk efter ett antal körningar i dynon - UTAN mappning!

Jo det stämmer - bilens adaptiva styrsystem kompenserade för förändringarna i bättre luftflöde, vilket gav effektökningen.

Samma gäller för Corvette! Kör varierat några timmar efter installation av kalluftsystem och headers, så får du samma resultat. Många med mig har samma erfarenheter.

Min C5 Z06 2001 med KOOKS 1 7/8" headers, 3" X-pipa och VARARAM VR-B2 går mycket rappt och fint UTAN mappning.

Lägg sparade pengar på lite hårdare eller justerbara stötdämpare istället - så blir du nöjd!

Robert

[vette.se]

Det finns INGEN självlärande funktion för fullgas i Corvetten. Det är enbart vanlig körning dvs all körning förutom fullgaskörning som det finns ett reglersystem som kan kompensera för fel i systemet. Om allt är original och allt fungerar som det ska behöver den sällan kompensera mer än ett par % +/-, om något börjar degradera, börjar bli slitet eller nått går sönder/lossnar/läcker så klarar systemet att kompensera upp till +/- 25%. Är det mer fel än så så tänds motorlampan.
Systemet är konstruerat för att kunna hantera normalt slitage/degradering i systemet under motorns normala livslängd inte för att någon bygger om någonstans i motorns luftvägar oavsett om det nu är insug, headers, avgassystem, kam, toppar, kompressor eller vad det nu må vara.

En bil där du bara byter tex insug eller slutburkarna finns ingen anledning att göra någon fullmappning av, problemet om du sätter dit ett kalluftsinsug är att du förändrar hela luftflödeskarakteristiken i insuget, tex MAFen (luftmängdsmätaren) är kalibrerad hos GM med det luftflöde och turbulens som är med originalinsuget - inte för VaraRam eller något annat insug. Det som händer är att den börjar gå lean vilket motorstyrningen kompenserar för vid vanlig körning TILL VISS DEL, systemet är väldigt grovhugget och hoppar i stora steg vilket upplevs med att bilen kan smårycka vid vissa varvtal och belastningar om man inte gör något åt det, dessutom går bränsleförbrukningen upp. Med 200++ mappade och Quicktunade bilar, all återmatning direkt till oss, på detta och andra forum vittnar om att tex en Quicktune gör skillnad i bränsförbrukning, gasrespons, smårycken försvinner och på köpet får man tex en automatlåda som växlar mycket bättre. Med en full mappning som man gör vid större förändringar ger dig maximal effekt från de komponenter du investerat i - tex insug, headers + avgassystem - bara skruva på och åka ger omkring 12-15hk och det låter förstås mer vilket bidrar till den upplevda effektökningen, med mappning 30-35 hk mer med samma prylar. Vi gör så gott som alltid en effektmätning på bilen med bara skruva på innan vi mappar så vi har bra koll.

Det största problemet är fullgaskörning där det inte finns något självlärande system utan den går enbart på hårdkodade bränsle och tändningstabeller. Om man gjort större förändringar så den går ordentligt lean kommer du i värsta fall bränna sönder kolvar och ventiler vid fullgaskörning om du inte gör något åt det.

Förspråkarna för att bara skruva på och åk är oftast de som inte har någon mappningskompetens och inte någon dyno så det kan göras korrekt.
Alla eftermarknadsföretag säger förstå att det är bara att skruva på och åk, dumma vore de annars för deras försäljning skulle minska ordentligt om kunderna skulle känna tveksamheter om man måste göra mer än att bara skruva på eller visste hur mycket de lägger på hyllan när det inte görs ordentligt.

[VettePartsSweden]

Jo! Det finns en automatisk adaptiv självlärande inlärandefunktion i alla moderna motorstyrsystem även Corvette - som fungerar över hela registret utom just vid fullgas.

Systemet är inte till för att kompensera för degraderingar eller slitage i systemet, UTAN för att klara av att hantera variabel lufttemperatur och variabelt lufttryck. Det fungerar lika bra vid modifiering av insug och avgassystem - upp till cirka 10% effekthöjning.

Låta oss göra följande test för att verifiera detta:

1) Mät effekten i standardbilen.

2) Modifiera med kalluftsystem och headers, racekattar och grövre X-pipa.

3) Kör bilen under några timmar. Learning mode kompenserar inställningen i LTFT.

4) Nu mäter du effekten i den modiferade bilen.

5) Mappa bilen hos någon specialist.

6) Mät åter igen effekten i dynon.


Kolla resultatet. Effekten mellan mätningarna 4 och 6 är högst minimala. Den stora effektökmimgen kommer redan i fas 1 och 2.

Har vi någon Corvetteägare som kan övervaka en sådan test och sedan visa oss resultatet, så får vi snabbt reda på om det lönar sig att kosta på en mappning vid denna typ av modifiering?

Glöm inte att läsa Bilsportsartikeln.

Robert

[vette.se]

Jo! Det finns en automatisk adaptiv självlärande inlärandefunktion i alla moderna motorstyrsystem även Corvette - som fungerar över hela registret utom just vid fullgas.

Systemet är inte till för att kompensera för degraderingar eller slitage i systemet, UTAN för att klara av att hantera variabel lufttemperatur och variabelt lufttryck. Det fungerar lika bra vid modifiering av insug och avgassystem - upp till cirka 10% effekthöjning.

Det är det jag säger om du orkade läsa det jag skrev .... det är självlärande till viss del för allt utom fullgas.

Men det har inte med temperatur att göra, utan barometer/höjd över havet(altitude) det tar även hand om det jag skrev om tidigare vilket är en viktigare och en större felkälla - omgivande lufttryck är en minimal felkälla. Det finns andra tabeller som sköter om temp korrigeringarna. Tex en bil vårt dynorum har samma fueltrims vid +15grader som en timme senare med 30grader ... samma sak ute, en kall morgon och senare på eftermiddagen med hetta - fueltrims är samma.

Som en av killarna bakom Hptuners skrev:
Fuel trims are what the car uses to calculate the fuel needed for proper operation. The car starts out with both long and short fuel trims at zero from the factory. After the pcm calculates the amout of fuel needed, it injects that amount and then looks at the o2 sensor. If the o2 sensor tells the pcm that it didn't inject enough fuel the pcm adjusts the short term to compensate for the difference each injecton event until the o2 says it saw the right amount of fuel for what the pcm calculated. Once it does this it starts to adjust that into the long term fuel trim so that the short term stays as close to zero as possible.
The reason people watch their fuel trims when tuning idle and low load operation is because if it goes too far one way or the other, the pcm effectively loses control of a wide range of response to changing conditions. This basicly means it can't react as it should to various faults and the change in barrametric pressure or altitude.
The ideal is to get the trims in the + or - 5 range, if you get in the 15 to 20 range the pcm will be jumping back and forth between maps at part throtle and can cause bogging and surging issues

Du får köra hit din bil Robert, det kostar dig 7800kr men det är väl inget om du kan visa att du har rätt ? Självklart kollar jag din motorstyrning mot original GM mapp för årsmodellen innan jag gör något, du har ju EFI live så något har du kanske pillat på ....


Sen får vi alla försöka lista ut vad en Golf har med en Corvette att göra

[VettePartsSweden]

Jo! Det finns en automatisk adaptiv självlärande inlärandefunktion i alla moderna motorstyrsystem även Corvette - som fungerar över hela registret utom just vid fullgas.

Systemet är inte till för att kompensera för degraderingar eller slitage i systemet, UTAN för att klara av att hantera variabel lufttemperatur och variabelt lufttryck. Det fungerar lika bra vid modifiering av insug och avgassystem - upp till cirka 10% effekthöjning.

Det är det jag säger om du orkade läsa det jag skrev .... det är självlärande till viss del för allt utom fullgas.

Men det har inte ... issues

Du får köra hit din bil Robert, det kostar dig 7800kr men det är väl inget om du kan visa att du har rätt ? Självklart kollar jag din motorstyrning mot original GM mapp för årsmodellen innan jag gör något, du har ju EFI live så något har du kanske pillat på ....


Sen får vi alla försöka lista ut vad en Golf har med en Corvette att göra

Jaha, då är vi nästan överens! Den självläärande funktionen kan vara helt tillräcklig vid små - upp till 10% - modifieringar.


7.800:- för att få ut kanske 5-10 hk mer - aldrig i livet, om bilen går bra.

Testen är väl bättre att någon kund gör i samband med en headers/kallyftsystem modifiering, så kan du lova att inte ta betalt om du inte kan visa på mer än +10hk!

Om du inte förstår likheterna med Golf-modifieringen och en motsvarande modifiering på en Corvette, så blir jag orolig. Modern adaptiv motostyrning på båda. För Golfen visad att effektökning från 200 till 234 hk göras utan mappning - samma gäller för Corvette säger jag. Min rekommenderade test kommer att visa just detta.

Robert

[vette.se]

Jaha, då är vi nästan överens! Den självläärande funktionen kan vara helt tillräcklig vid små - upp till 10% - modifieringar.
Modern adaptiv motostyrning på båda. För Golfen visad att effektökning från 200 till 234 hk göras utan mappning - samma gäller för Corvette säger jag.

Robert

1. Den självlärande funktionen är otillräcklig
2. Motorstyrningen i en Golf är ett Bosch system som är TOTALT olikt GMs styrbox i Corvetten, Bosch ligger långt före GM när det gäller motorelektronik.
3. Du är ute och cyklar som vanligt, det är väl nått speciellt med de 200+ bilar vi mappat här som ger +30-35hk ....

[Jake]

En fråga bara, som jag förstått det hela så är det samma ECU från C5 fram till idag och bredbandslambda återkoppling kom???

[vette.se]

En fråga bara, som jag förstått det hela så är det samma ECU från C5 fram till idag och bredbandslambda återkoppling kom???

Det har kommit en ny ECU varje år med snabbare dator. Programvaran har också uppdaterats löpande.

lambdasensorer har alltid använts. Lambdasensorerna är ett måste för att kunna köra i closed loop men allt det där vet du ju redan

I closed loop finns ett justerspann på +/- 25% går det utanför det så tänds motorlampan om felet uppstår upprepade gånger. Med de flesta kalluftsinsug och andra modifieringar drar den iväg till +10-20%(lean) och beroende på belastning och varvtal sticker den ibland upp till 25 och då klarar den inte att reglera längre. Även när den snällt håller sig kring 5-10% så får man ryckningar vid vissa varvtal och belastningar när den hoppar mellan olika bränsleceller pga att upplösningen är så väldigt grov dvs i en cell kan det vara +5 och när den hoppar till nästa är det helt plötsligt +13% - då rycker bilen.

[Jake]

Lambdasensorer är en sak, jag frågade om bredbandslambda Det är en jävvla skillnad..

Interpolerar de inte i ve tabellen

[vette.se]

Lambdasensorer är en sak, jag frågade om bredbandslambda Det är en jävvla skillnad..

Interpolerar de inte i ve tabellen

Sorry, missade det. Tyvärr inga bredbandslambdor, det ska vara billigt

Den interpolerar men problemet är när den byter bränslecell tex från 37 till 17 till 5 eller liknande beroende på belastning, om det finns -5 sparat i bränslecell 37, -12 i 17 och kanske -8 i 5, när den hoppar däremellan tex när man ligger i landsvägsfart och pendlar mellan acceleration/deaccelaration som det blir när man försöker hålla jämn fart så adderas det självlärda värdet(LTFT) till VE värdet och du får småryckningar i bilen pga av de stora hoppen. Det går att mappa bort men det är inget som det självlärande systemet kan göra något åt. Om du i mappen via VE tabellen och också med hjälp av MAFen vid högre varvtal ser till att LTFT är så nära 0 som det går i alla varvtal och belastningar(vilket vi enkelt kan göra på dynon) så blir skillnaderna mellan bränslecellerna som mest nån % vilket är så lite att ryckningarna försvinner.

Sen har vi fullgas kvar där det inte finns något självlärande alls utan det är VE, MAF(beroende på vilken mode du kör i) och PE som bestämmer hur mycket bränsle som ska sprutas in. Tyvärr har jag haft kunder som kommit med sönderkörda kolvar då de satt dit kall-luftsinsug, eftermarknads MAF och kört hårt med bilen på 95 oktan - knacksensorerna försöker göra sitt jobb men det räcker inte alltid till.

[Jake]

Lambdasensorer är en sak, jag frågade om bredbandslambda Det är en jävvla skillnad..

Interpolerar de inte i ve tabellen

Sorry, missade det. Tyvärr inga bredbandslambdor, det ska vara billigt

Det är i praktiken omöjligt att få en bra mapp med enbart smalbandslambda... det självlärda värdet kommer inte att vara mer än en kvalificerad gissning, dvs skit in skit ut. Visst funkar det utan mappning men körbarheten blir lidande på dellaster (som anders säger).

lite kuriosa om motorstyr
1a generationen, fasta lastpunkter med fixa spridartider, 80-ca95
2a generationen, mappade mot volymetrisk verkningsgrad (VE), bättre adaption osv 95-
3je generationen, ca05- modellbaserade dvs det finns inga mappar.

[Bengt]

"3je generationen, ca05- modellbaserade dvs det finns inga mappar."

Jodå(GM), men de är numera "virtuella" och är mkt jobbigare att hantera för en nybörjare...
Man använder bl.a. ett 3:e parts program som finns via t.ex. HPTUNERS.COM
Därför väljer många att köra enbart MAF. Bara att kalibrera MAF:en o gasa utav bara he..
Vet inte om t.ex. RTUNE kör MAF only eller även tunar VE för C6.

/Bengt